合资车企们,还会给4S店输血吗?
时间:2023-06-17 12:24:48来源:搜狐科技

文 | 流意


(相关资料图)

来源 |AC汽车(ID:acqiche)

欢迎供稿 | Autodealer@163.com

根据中国汽车流通协会最新统计,2023年一季度4S经销网络增长约700家,全国总量已经超过3.4万家。

回看2022年,我国新增4S店3738家,但增长来自于自主品牌和新能源车企渠道扩张。

有人开疆扩土,就有人丢失城池。合资车企当下的处境就是后者。

杰兰路LandRoads数据显示,2023年1季度,比亚迪王朝网络新开124家销售网点,海洋网新开了90家销售网点。

2023年的中国车市仿佛呈现出新景象:一边是新能源车开足马力,另一边是燃油车卖不动了。而合资车企的压力向下传递,旗下经销商早已“叫苦连天”。

不过,按照以往的行业惯例,每当经销商“叫惨”时,厂家多少要“意思意思”,给出一些补贴或下调销量目标等举措。

只是,在当下新能源车抢占话语权的语境里,主流合资车企大象转身,弱势合资车企则是“泥菩萨过江”,还顾得上经销商的生死吗?

传统经销商“嗷嗷待哺”

把时间往回调一调。

2013年-2014年,中国乘用车销量连涨,但经销商的亏损面并没有明显下滑。原因很简单,4S进入高速增长期,从2010年的1.6万家,增长至2013年的超2.2万家。

对应到行业,2014年底,宝马与经销商“内斗”成为标志性事件,经销商要求宝马落实50多亿元补贴的承诺;以及将原定的2015年同比增加10%以上的销量目标,减少至和2014年持平。

彼时,一汽-大众奥迪已经为350家经销店发放了15亿元补贴奔驰以“特殊销售质量奖励”名义给予经销商额外奖励,每辆补贴4200元-7250元。

进入到2018年,车市首次陷入负增长,经销商亏损面迅速提升至39%。

这一年,宝马不知是否因为汲取了以前的教训,主动宣布大额现金补贴经销商,每辆车最高补贴1.8万元。

再到2021-2022年,车市实现微弱正增长,但经销商亏损面却创下10年新高,新能源车成为致命一击的因素。

燃油车市大萧条,经销商“叫苦连天”,按照往年的行业惯例,厂家必然会出手。

据微博博主“桑之未”透露,今年1月份,宝马针对完成任务的经销商,每台车补贴6688元。补贴不分油车、电车、国产车、进口车,均为6688元。这也是宝马近几年首次补贴经销商。

据该博主介绍,2022年1月,宝马减少1个点返利,以及2022年宝马多次上调新车零售价格,2023年2月宝马再次上调新车零售价格;与此同时,零售市场竞争比以往年份更为激烈,上调零售价格,基本都是经销商消化了。这也导致经销商盈利会出现问题,厂商关系又到了老话重提的时候。

《车fans》孙少军也表示,5月车市值得关注的是合资品牌的整体“投降”。合资车企在国六b推迟后,都不约而同地开始公开宣布降低销售目标,表示“要让4S店盈利”。这意味着,燃油车价格战的能力已经到极限。

“所有人都知道现在所谓的价格战,更多的是厂家逼4S店割肉喂客户,但是长期亏损必然导致4S店大面积倒闭跑路。所以为了维护最基本的销售渠道数量,包括BBA都必须收缩价格了。”

在油车需求疲软和新能源车持续增长的背景下,传统经销商亟需厂家“雪中送炭”。宝马再一次做出了榜样,其他豪华品牌会跟进吗?

可以肯定,二线合资车企的经销商早已望眼欲穿。

合资车企 “力不从心”

同样把时间回调。

2016年是合资车企在华的高光时刻。根据盖世汽车的数据,2016年的上汽大众,曾经是中国汽车市场上唯一一家年销量接近200万辆的车企;然而,2022年其销量降至132万辆,降幅高达34%。

上汽通用2016年的销量为188万辆,2022年降至117万辆,降幅高达37.6%。长安福特鼎盛时期年销量一度接近百万辆,但截止到2023年4月份,长安福特的整体销量仅5.4万辆。

即便2022年呈现增长态势的丰田,在2023年也陷入增长困境。据乘联会数据显示,2023年一季度,丰田、本田、日产累计在华销量均出现大幅度下滑,其中本田、日产同比下降超过35%。

主流合资车企销量滑铁卢,而处在二线的弱势合资车企,处境更加艰难,甚至退出中国市场。

我们曾整理了斯柯达、马自达、三菱、英菲尼迪等7家二线合资品牌近四年的销量情况,“销量四连跌”“被边缘化”是共性特征。

一个不争的事实,外资品牌通过合资模式在中国市场躺赢的局面已被终结。经销商靠代理合资品牌就能躺赚的时代,也要画上句号了。

不过,合资车企对中国市场的依存度强弱不同,因此后续的发展策略变化,更关系到经销商命运。

比如BBA、大众、通用等合资品牌正在中国市场强补电动化“功课”,随着各自的电动车产品投放,曾经一起打江山的经销商渠道仍需要团结和维护。

也有合资品牌快速瘦身,大幅度削减产能,比如长安福特砍掉近百万辆产能;再比如现代汽车,在中国市场销量急转直下,但其在海外市场表现极为亮眼。

这对经销商而言是比较可怕的。一旦车企放弃抵抗,那么经销商体系就自动进入大清洗阶段,退网或倒闭只是时间早晚的事情。

在燃油车失势的事实面前,合资车企也在经历“大象转身”的阵痛,对于昔日的“盟友”,只能说是有心无力。当然,只靠厂家输血,也很难从根上救活经销商。

值得一提的是,燃油车卖不动了,经销商也没有坐以待毙。

有媒体近期在文章中透露,面对油车失势,有经销商用写联名信,拒绝提车,甚至退网的方式向车企施压,要求车企提供有竞争力的产品;有经销商将库存车低价卖给综合汽贸商、资源商,以求快速回本;也有经销商集团开始收缩燃油车网点,增加新能源品牌店.

事实上,经销商开始倒戈电动车,并不意外。毕竟,追着风口跑是商人的本能。

写在最后

三十年河东,三十年河西。

合资品牌在中国电动化浪潮中,还需要多久会缓过来,无从知晓。但可以肯定的是,能够活下来的都是资金雄厚且下定决心的。

正如一位行业大咖在文章中写道,接下来只有有财力的厂家,才能活下来。包括部分造车新势力、二线合资品牌等在内的厂家,在第三季度季度前,都会面临着现金流枯竭的窘境。正常状况下,10-15家品牌会率先出局。

在他看来,中国汽车市场的资金链断裂危机,正在到来。

对于传统经销商而言,等不到厂家输血营救,自然也不会傻傻的做个“痴情儿”,熬到车企电动化成功转型的那一天。

倒戈新能源品牌、逼宫厂家、退网或者换个赛道,经销商的转型决心,显然要比车企更加坚决。

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